El presidente de Turquía, Tayyip Erdogan, vertió la primera carga de cemento en la construcción de lo que ha llamado su “proyecto loco”: un canal de barcos que rodea Estambul, sin pasar por el estrecho del Bósforo. La ceremonia de inauguración en la presa de Sazlidere, al oeste de la ciudad, marcó el inicio de un plan que lleva 10 años en desarrollo y causó más controversia que cualquier otro emprendido durante los 18 años de gobierno de Erdogan. Pero hay dudas sobre si el proyecto, que prevé una vía fluvial de 45 kilómetros con una profundidad de 20,75 metros y un ancho de 275-350 metros que unirá el Mar de Mármara con el Mar Negro, se completará en el plazo de seis años.

El analista turco Yoruk Isik da detalles sobre este proyecto en su artículo. La inauguración del primer puente sobre el canal propuesto se llevó a cabo el 26 de junio. Sin embargo, esta fue una ceremonia para consumo político interno y de ninguna manera indica que la construcción realmente esté comenzando. Financiar el proyecto masivo podría resultar imposible debido a las preocupaciones ambientales y los riesgos de inversión que se ciernen sobre él. Incluso los bancos turcos que podrían estar bajo presión política para involucrarse han dicho que el pacto de sostenibilidad global que seis de los principales bancos de Turquía han firmado es una barrera para financiar el Canal de Estambul. Además, las cuestionables alianzas público-privadas que el gobierno ha utilizado para construir nuevos hospitales, puentes y aeropuertos han implicado un costo creciente para el erario público. El gobierno sobreestimó drásticamente los ingresos, que garantizó en dólares. Como resultado, solo en los últimos dos años, miles de millones de dólares en fondos públicos se han destinado a cubrir los déficits en los ingresos garantizados para el transporte y otras concesiones, incluso cuando el valor de la lira turca sigue cayendo.

El tráfico en el estrecho ha aumentado enormemente desde la firma del Convenio de Montreux en 1936. El convenio introdujo ciertas restricciones para gestionar el tráfico marítimo a través del estrecho. Establece el derecho de paso libre para los buques mercantes, mientras que el tránsito de los buques de guerra está sujeto a restricciones. Turquía no emite “permisos” de tránsito y no puede cobrar tarifas elevadas por el paso como el Canal de Suez, pero supervisa la implementación de las reglas del tratado sobre el tonelaje y el tipo de barcos que pueden ingresar al Mar Negro, a menos que Turquía esté oficialmente en guerra.

Los Estrechos de Turquía tienen una importancia particular en términos de seguridad energética mundial, ya que aproximadamente el 3% de la demanda mundial de petróleo se transporta a través de ellos. El número de petroleros que pasan por el estrecho ha disminuido desde 2002, en parte debido a la exitosa promoción del gobierno turco de los oleoductos y gasoductos. Con el objetivo de ser un centro regional de tránsito y comercio de energía, Turquía ha emprendido varios proyectos importantes de gasoductos y oleoductos. No está claro si los nuevos hallazgos de gas de Turquía serán comercialmente atractivos y agregarán tráfico de petroleros adicional, pero por primera vez Turquía compartió los datos sobre su descubrimiento en el Mar Negro con Chevron y Exxon.

Los defensores del proyecto del Canal de Estambul afirman que permitirá un mayor tráfico de barcos a través del estrecho; proporcionar condiciones de tránsito más seguras para el tráfico marítimo peligroso, lejos de las zonas densamente pobladas de Estambul; reducir los tiempos de espera para la entrada; y proporcionar generosas tarifas de tránsito a Turquía. También se sugirió que el canal podría crear una solución a los límites del tratado de Montreux sobre el acceso al Mar Negro para las fuerzas navales de los países que no pertenecen al Mar Negro. Sin embargo, no se ha demostrado la necesidad de un nuevo canal. Las compañías navieras no están exigiendo una nueva ruta y los datos no apoyan la idea: si bien el tonelaje está aumentando levemente, el número de barcos en realidad está disminuyendo. Aunque ha habido percances y accidentes ocasionales en el Bósforo, no se ha producido ningún accidente importante durante más de 40 años, debido a las mejoras en la gestión del tráfico introducidas por el gobierno turco. Mejorar aún más la seguridad del tránsito no requiere una nueva construcción. Se puede lograr más rápido, más barato y más fácil invirtiendo en personal de seguridad costera, remolcadores marítimos de última generación y equipo de navegación.

También existen importantes riesgos ambientales potenciales. El nuevo canal destruiría dos de los depósitos de agua de Estambul y correría el riesgo de contaminar todas las reservas de agua subterránea de Estambul y la región de Tracia, un proceso irreversible. Aunque la atención mundial se centra en el canal, que podría costar alrededor de $ 20 mil millones una vez que se tenga en cuenta el valor de la infraestructura nueva y desplazada, el valor del contrato de construcción de todo el proyecto se traduce en una ola de gastos de $ 250 mil millones hasta el final de la década. Todas las carreteras, caminos, tuberías de agua, líneas eléctricas, líneas de gas y barrios enteros de Estambul tendrían que ser desplazados y reconstruidos. En esta madre de todos los proyectos de construcción, las oportunidades para la corrupción y el amiguismo son innumerables. Los primeros inversores, entre ellos los ministros del gobierno y la madre del emir de Qatar, Sheikha Moza bint Nasser, ya obtuvieron considerables ganancias de las especulaciones de tierras en la ruta del canal.

Rusia presenta otro problema. Rusia, que conoce bien a Turquía, ve el proyecto del canal como una maniobra política interna. Por eso se han mantenido callados. No creen que el proyecto vaya a seguir adelante. Sin embargo, si Turquía señalara algún cambio en Montreux, Ankara tendría que esperar una reacción más sólida. Después de que el ministro de Relaciones Exteriores Sergey Lavrov y el embajador ruso dijeron que no renegociarán Montreux, Turquía incluso editó el informe de impacto ambiental del proyecto del canal para especificar que todas las condiciones de Montreux se aplicarían al nuevo canal y que el Bósforo permanecería abierto al tráfico.

El tiempo medio de espera para entrar al Bósforo es de 13,7 horas, medido durante los últimos 13 años. Esto se debe en parte a las condiciones climáticas como los fuertes vientos y la niebla, y en parte a la falta de equipos de seguridad costera como remolcadores y botes contra incendios que acompañan a los camiones cisterna. El problema es que el nuevo canal se vería afectado tanto o más que el Bósforo por el viento, la niebla, el clima y las corrientes. La costa del Mar Negro de Estambul es famosa por sus fuertes vientos, que fácilmente podrían causar un bloqueo del Canal de Suez en el canal propuesto. Por una fracción del costo de un nuevo canal, sería posible aumentar el personal de seguridad costera y proporcionar remolcadores y equipos de navegación nuevos y más modernos.

Además, la suposición de que el paso a través del canal propuesto sería más seguro que el Bósforo es errónea. Los canales estrechos y poco profundos son mucho más difíciles y peligrosos de navegar, como el mundo entero fue testigo recientemente con el barco de contenedores en el Canal de Suez. El viento fuerte, la corriente, cualquier falla mecánica o del motor o un error humano podrían hacer que los barcos se desvíen de su curso y bloqueen todo el canal. De hecho, la mayoría de los capitanes de barcos que hablaron con los medios turcos dijeron que preferirían el Bósforo al canal.

Una pregunta importante sobre el canal propuesto es si podría eludir el tratado de Montreux, permitiendo así el acceso ilimitado al Mar Negro para las fuerzas navales de países que no pertenecen al Mar Negro. Esta es la pregunta equivocada. Montreux no está impidiendo una presencia naval significativa de la bandera de la OTAN en el Mar Negro, porque en un año promedio, los barcos de la OTAN utilizan menos del 20% de la cuota que permite Montreux para los barcos que no pertenecen al Mar Negro. Y desde un punto de vista legal, Montreux cubre el Estrecho de Turquía, el Bósforo y los Dardanelos como un solo sistema, una ruta de tránsito marítimo de 164 millas desde el Egeo hasta el Mar Negro. No existe una base legal para evitar Montreux a menos que se construyan canales separados para evitar tanto el Bósforo como los Dardanelos. Las preguntas relevantes son cómo proporcionar seguridad marítima en el Mar Negro, limitar las incursiones territoriales de Rusia hacia países socios de la OTAN como Ucrania y Georgia, y quizás cómo contrarrestar la intromisión rusa en los nuevos proyectos energéticos de Turquía en el Mar Negro. Lo que se necesita es un grupo permanente de la OTAN, consistente en barcos rotativos de acuerdo con las limitaciones de tiempo del tratado de Montreux.

En consecuencia, Canal Istanbul se ha comprometido a inyectar dinero a empresas amigas del gobierno y como un esquema inmobiliario. La mayoría de los analistas dicen que el proyecto no es necesario para fines comerciales o marítimos navales.